一、市场运价趋势：低位波动中呈现小幅反弹

2024年运价回顾

2024年内贸集装箱运价呈现“前低后高”特征。受年初运力饱和及竞争加剧影响，上半年运价持续走低，综合运价指数均值仅为1101.42点，较2023年下滑12.41%。下半年因兼营船舶转向外贸市。ㄔ27万TEU运力转移）和传统旺季需求回升，运价指数于11月底攀升至1467点，较年内低点反弹67.46%。但受反弹时间推迟及持续时间较短影响，全年运价仍为2016年以来最低水平。

2025年运价展望

2025年运价预计小幅反弹，但整体仍处低位。主要原因包括：

• 运力供给收缩：新增运力预计仅5万TEU（同比下降46.8%），且内外贸兼营船舶继续转向收益更高的外贸市场，内贸动态运力或进一步下滑。
• 需求端支撑：基建投资（交通、能源等领域）有望回升，带动煤炭、粮食、建材等货种需求。
• 成本压力：沿海干散货运价复苏及国际航线运价短期上行，可能推动内贸运价跟涨。

然而，静态运力规模较大（约102万TEU）仍将压制运价上行空间，预计全年运价指数低位震荡。

二、货运量增速：稳中趋缓，结构性分化显现

2024年货运量表现

2024年国内集装箱吞吐量同比增长7.59%，货运量达5639万TEU（+6.6%），创2019年以来最高增速。但季度增速逐季下滑（Q1-Q3分别为8.19%、6.29%、6.44%），显示需求增长动力减弱。

2025年需求驱动因素

• 政策导向：扩大内需政策持续发力，基建投资触底回升，建材、化工品等货类需求有望改善。
• 区域协调：珠江水系（2024年吞吐量7562万TEU）及长三角港口（如苏州港突破千万标箱）的协同发展，推动内贸网络效率提升。
• 季节性波动：春节前备货（2025年1月运价指数上涨）及枯水季运力紧张（如珠江部分航道维修）或引发短期需求脉冲。

受GDP增速放缓（预计4.5%-5%）及房地产低迷，全年货运量增速或稳定在5%-6%区间。

三、运力供给：结构性调整深化，供需矛盾缓和

运力增速显著放缓 2024年新增运力9.4万TEU（同比降45%），2025年预计交付5万TEU（同比再降46.8%）。新船订单量下滑及兼营船舶退出（改造为纯外贸船）导致内贸静态运力增速降至4.8%（2023年为17.23%）。

动态运力受外贸市场牵引

国际运价高企（如红海
；中⒚拦厮扒涝耍┪嗉嬗白蛲饷，内贸可用运力减少。例如，2024年下半年仅交付1.5万TEU新船，动态运力较2023年底下滑5.2%。

四、风险与不确定性

外部政策扰动

• 美国关税政策：特朗普政府潜在加征关税或引发抢运潮，短期推高国际运价，加剧内贸运力外流。
• 地缘政治：红海
  ；⒅卸质频鹊卦捣缦湛赡苎映す屎较呷菩兄芷，间接影响内贸运力分配。

行业内部挑战

• 成本压力：燃油价格波动、环保法规趋严（如低碳转型）增加运营成本。
• 竞争格局：海运联盟重组（如THE联盟与2M联盟调整）或引发价格竞争，抑制运价回升。

五、总结与建议

2025年国内内贸集装箱海运市场将呈现 “量稳价缓升” 特征：

• 运价：上半年受春节备货、国际运价联动及运力紧张支撑或小幅反弹，但全年受静态运力压制，涨幅有限。
• 运量：基建投资与区域协同驱动需求，但增速趋缓，需关注货种结构性机会（如清洁能源相关货类）。 以上内容仅供参考。

以上内容就是DeepSeek对2025年国内内贸集装箱海运行情分析内容，仅供参考。